A reação "patriótica" do presidente da Infraero, brigadeiro José Carlos Pereira, contra o que considerou uma "ingerência" da Federação Internacional dos Controladores Aéreos (Ifacta, na sigla em inglês) é preocupante. Segundo a Ifacta, o Brasil precisa aceitar uma intervenção internacional para começar a resolver a crise aérea, pois questões políticas impedem uma solução. Segundo Marc Baumgartner, presidente da entidade, em Genebra, o governo suíço aceitou essa colaboração em 2003, depois de um desastre aéreo. Pois o brigadeiro José Carlos Pereira disse que eles deveriam cuidar do espaço aéreo deles, que nós cuidaremos do nosso.
Além do fato de que não estamos em condições de dizer que sabemos cuidar de nosso espaço aéreo, num mundo globalizado como o em que vivemos todos, inclusive o brigadeiro, um desastre da dimensão do ocorrido em Congonhas, seguido de problema como o acontecido com o Cindacta IV da Região Amazônica, interfere nos vôos internacionais e, portanto, nos coloca sob a análise rigorosa das entidades internacionais que regulam a aviação comercial no mundo.
É verdade que somente a ICAO, sigla em inglês para a Organização Internacional de Aviação Civil, tem poder para rebaixar um país para categoria II, que abrange os países cujas autoridades não são capazes de manter os padrões de segurança preconizados por ela.
Mas a Ifacta é uma organização que reúne as associações de profissionais de controladores de tráfego aéreo de todo o mundo, aproximadamente 130 afiliadas, com mais de 50.000 membros.
Os objetivos da Ifacta no mundo: promover a segurança e a eficiência do transporte aéreo; aperfeiçoar a padronização da navegação aérea internacional; auxiliar o desenvolvimento dos sistemas de controle de tráfego aéreo; sugerir melhorias nos procedimentos e nas instalações relacionadas ao tráfego aéreo; promover o aperfeiçoamento e a eficiência dos profissionais associados.
Algumas das conseqüências de um rebaixamento podem trazer graves prejuízos econômicos ao país, especialmente a empresas como a Embraer, pois não seriam mais reconhecidos os processos de homologação conjunta de produtos aeronáuticos brasileiros, com graves prejuízos ao desenvolvimento e à exportação de novas aeronaves e equipamentos aeronáuticos nacionais.
A freqüência de vôos das empresas aéreas brasileiras para os Estados Unidos seria congelada, impedindo qualquer modificação quanto ao tipo de aeronave, freqüências, rotas e o ingresso de novas empresas aéreas brasileiras nas rotas para aquele país. E as empresas aéreas brasileiras que atualmente voam para os EUA só poderiam fazê-lo sob a supervisão da autoridade aeronáutica norte-americana.
A última auditoria realizada pela OACI foi em 2000, ocasião em que já transpareciam algumas deficiências como: insuficiência de pessoal qualificado em seus quadros de inspetores; insuficiente número de inspeções e auditorias; falta de instruções e procedimentos escritos para orientar controle da Vigilância da Segurança Operacional.
O Tribunal de Contas da União e a CPI do Apagão estão pedindo antecipação da próxima inspeção, marcada para 2010. O movimento de passageiros no país cresce em ritmo acelerado nos últimos três anos - 12,26 % em 2004, de 26,86% em 2005 e de 12,18% em 2006, e a estimativa para 2007 será de 18%. Mais de 102 milhões de passageiros embarcaram no Brasil em 2006.
Estamos com quatro aeroportos operando congestionados (Congonhas, Brasília, Vitória e Porto Seguro). A falta de gestão na regulação dos "slots" (concessões de linhas às empresas aéreas) e a concentração dos vôos nos horários nobres são responsáveis em grande parte pela crise aérea que vivemos.
Os "slots" aumentaram em 115% em 2004, 147% em 2005 e 221% em 2006, sendo que o Aeroporto de Congonhas estava operando no limite com média de 600 slots por dia, com 47 segundos de intervalo nos horários de pico.
Segundo o piloto Joaquim Gonçalves de Farias Neto, coordenador e professor da Universidade Veiga de Almeida, nos cursos de pós-graduação, graduação e extensão de gestão de processos tecnológicos, e autor do livro "Do Vôo 1907 ao Apagão Aéreo no Brasil", de onde extraí algumas informações acima, existem no Brasil cerca de 2.900 operadores de tráfego aéreo, grande parte formada por militares, pois só há duas escolas de formação de controladores de vôo no Brasil, ambas controladas pela Aeronáutica. Isso explicaria a incapacidade de formar controladores em número suficiente para acompanhar o crescimento do mercado.
Um dos grandes motivos deste caos, posterior à instalação do Sivam (projeto de vigilância na Amazônia com custo estimado em 1,4 bilhão de dólares), foi a falta de profissionais para operar os 28 radares a mais instalados na Amazônia, cobrindo 65% de área no Brasil. O sistema anterior operava com 21 radares, e de imediato o novo sistema passou a operar com 49 radares sem um devido planejamento de recursos humanos.
Segundo o professor, como os contingentes das Forças Armadas são limitados por lei, a Aeronáutica nem sempre prioriza o funcionamento do Trafego Aéreo Civil em detrimento de seus aviões e Bases Aéreas. Caso a demanda da aviação civil continue aumentando, a Aeronáutica poderá não acompanhar esse crescimento.
Existem também problemas de deficiência de formação que são claros: apenas 7% dos controladores de vôo são capazes de uma conversação em inglês, o que a OACI classifica de "inglês nível 4", que passará a ser exigido a partir do ano que vem no mundo todo. A solução, segundo ele, seria uma formação universitária para aviação civil brasileira, com novos cursos universitários de tecnólogo, graduação e pós-graduação em trafego aéreo com foco em licenciatura do inglês
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